长途漫漫，黄沙千里，驼铃声声……

　　在习近平新时代中国特色社会主义思想引领下，筑路大军依靠科技，攻坚克难，在令人瞩目的世界屋脊的青藏高原上创造了一个个令人注目的惊喜。

　　历时五年，国家重点工程格尔木至库尔勒铁路(青海段)建成通车，这是青新两省区人民值得铭记的日子，更是面向未来蓬勃发展的正确抉择。

　　铁龙昂首，穿越砂石浅滩、河流山脉、戈壁荒漠，满载期待和希冀，向西延伸……

　　今天，当西驰的列车在25万平方公里的柴达木盆地呼啸而过，昆仑山下的海西蒙古族藏族自治州格尔木市，又一次迎来屋脊盛事！

　　艰苦筑路：一种坚韧不拔的钢铁意志

　　格库铁路建设标准为国家I级电气化单线铁路，设计时速120公里。建成后，格尔木到库尔勒由原先乘坐汽车所需的26个小时，缩短至乘火车12个小时。

　　12个小时意味着什么？上午从格尔木坐火车，当天傍晚时分就可以到达南疆最大的城市库尔勒。意味着青新两省区经贸交往会更加密切，中国西部地区货畅其流、人畅其行的交通格局更加完善。

　　然而在参建者眼里，这12个小时意味着五年的坚守。

　　五年来，上万铁路建设者与烈日一争高低，与风雪进行着殊死较量；五年来，荒无人烟的戈壁滩上，马达声起、吊塔升降、车辆穿梭……

　　筑路，注定充满艰辛。当铁轨开始在荒漠上不断延伸，一个个诠释钢铁意志的先进集体、典型人物相继在建设一线涌现。

　　格库铁路建设人员众多，队伍庞大，仅青海段就有来自全国各地的十多个铁路工程局参与建设，施工人员达到1.5万人。这些队伍中，中铁二十二局集团格库项目部可谓是“老班长”。

　　格库铁路上马后，该项目部中标第五标段施工任务，需要完成正线铺轨531公里、站线铺轨103.26公里以及11公里路基修建任务。此外，预制、架设T梁951孔，铺设道岔276组。简单地说，就是为格库线青海段铺路架桥，肩负着全线建设任务的“重头戏”。

　　今年53岁的耿爱民，是中铁二十二局集团格库项目部指挥长。从2008年修建新关角隧道、修建西格复线，到2015年格库铁路开工， “三上高原”是他的人生印记。掐指一算，他用钢铁般的意志，在这高原上整整坚守了12个年头，他把青春献给了风雪高原。

　　“铁路建设者四海为家，吃苦就是生活的一部分。”作为亲历者，进场初期的苦与累让耿爱民记忆深刻。

　　项目开工伊始，耿爱民带领参建职工每天往返于沿线大片的“无人区”，分别在格南、甘森、花土沟等地建设制梁场，设立基地，为建设一线提供生产生活物资与技术保障。

　　面对高海拔、低气温、缺氧等施工条件，他们把高铁装备及大量新工艺、新材料引进青藏高原，在中国铁路建设这个大舞台上，不断攻克一个个挑战，获得了广泛赞誉。

　　同事们说，12年来，耿爱民大部分时间是在火车上度过的，多年的体力透支让他显得身形消瘦，疲惫不堪。

　　同样留下感人瞬间的还有项目部副总指挥周国山，施工期间扭伤脚踝仍然拄着拐杖奋战在项目一线；还有架桥队运梁司机王明东，每天驾驶运梁车运送一百多吨重的梁体，赶不上饭点，就在半路上啃几口面包……

　　2019年5月7日，该项目部在茫崖湖2号特大桥上指挥架设完成最后一片T梁，格库铁路青海段宣告线下主体工程全部完工。

　　“干工作就要像二十二局这样！”在随后的施工验收中，中铁青藏集团公司格库指挥部对此做如是评价。

　　辛勤耕耘，终有回报。2020年4月，中铁二十二局格库铁路项目部荣获中华全国铁路总工会“火车头奖杯”，面对这份荣誉，参建员工备受鼓舞。

　　铁路修建过程是漫长而又枯燥的。在建设者们的汗水中铺就延伸，格库铁路才初露峥嵘。

　　科学筑路：一种青藏高原的创新精神

　　铁路工程建设，需要一往无前的拼搏精神，更离不开技术节点的突破。

　　格库铁路全长约1213.7公里，其中青海段为505.6公里。该线自格尔木南站引出，向西经乌图美仁、甘森、花土沟，穿过阿尔金山后，再经新疆维吾尔自治区米兰、若羌、尉犁至库尔勒，途经平均海拔都在3000米以上。

　　可以说，这是继青藏铁路之后中国版图上的又一条“天路”。

　　该工程自2015年全面开工建设以来，一直受到青新两省区人民的关注。对于建设者而言，他们所要面对的不仅是艰苦的环境、复杂的地形、曲折的路线，还有诸多技术难题，其中，风沙和湿地就是挡在建设者面前的两只“拦路虎”。

　　柴达木盆地地形开阔，延绵的铁路线上，有200多公里处在沙害区域，沙害严重地段多达十四处，需要防护的面积有568公顷。

　　为改善风沙对铁路线的袭扰，中铁青藏集团公司格库指挥部专门组织兰州交通大学专家技术团队和一批有着丰富实战经验的施工人员在风沙流显著区段设立了试验段，通过草方格、石方格、固化沙陇等展开试验。

　　风速、风向、含水率、沙源、集沙量、输沙率……在一组组科学数据的支撑下，科研团队与施工队伍逐一攻克难题。 2018年4月，历经一个完整的风季后，路基风沙防护试验方案顺利通过论证会。

　　与此同时，另一队人马也正在夜以继日地与湿地展开较量。格尔木地形开阔，地貌呈现多样性，荒漠、盐碱滩与湿地并存，呈块状分布，也是很多鸟类的重要越冬栖息地。

　　格库铁路青海段所经乌图美仁湿地地势低洼，排水不畅，地下水位常年较高，在这样的环境下施工，无异于在“豆腐”里架上一副钢铁骨架。

　　施工单位入场后，由于时值春季，地表开始融化，形成大面积水塘、沼泽地，使得土层较为松软，工程机械难以进场，给施工作业带来极大困难。

　　为了保护这里的生态环境，建设单位除了对软弱地段开展挖除换填、碾压挤密等强处理措施，保证路基的稳定，还特别采取了施工难度更大的铁路桥建设方式，在保证工程质量的同时，最大限度地避免对当地生态环境产生影响。

　　经过三年艰苦鏖战，“乌图美仁站”，这座建在沼泽地上的车站终于拔地而起，水草丰美的湿地上，铁轨直通天际。

　　“硬骨头”啃下后，现场施工破局前行，进度突飞猛进。

　　2016年，格库铁路大乌斯明洞衬砌顺利完工；2017年，站后房建、接触网、通信、信号等专业全面开建； 2018年，全线电气化项目开始启动，车站枢纽改造架梁、铺轨、站道改造基本完工；2019年，系统调试、四电工程、房建工程、架梁任务顺利完成。

　　五年来，铁路建设者们攻坚克难，挑战极限，刷新了青藏高原风沙防护路线最长、投入最多的纪录；创造了高原地区特大桥转体梁工程转体施工纪录；创造了首次在青藏高原地区应用CPG500型铺轨机一次性铺设无缝线路纪录……

　　每一次新的纪录，都意味着一段征程的启程，一个梦想的开始。当铁轨即将穿越阿尔金山，横跨于柴达木盆地和塔里木盆地时，一道亮丽的风景傲然于世。

　　为发展筑路：铺就青新两省区的经济带

　　承载着梦想和期盼，滚滚车轮为铁路沿线人民带来富裕和安康的同时，也为柴达木盆地迎来前所未有的发展机遇。

　　从区位优势来看，格尔木地处祖国西部的中心位置，是内地通向西藏、新疆的重要门户。西部大开发战略实施以来，随着青藏铁路格拉段、格敦铁路相继建成通车，格尔木一跃成为西部重要的交通枢纽城市。

　　从产业布局上看，格尔木是柴达木循环经济试验区建设的主战场。经过多年的发展，目前已形成盐湖化工、油气化工、有色金属、新能源开发、特色农产品为主导的循环经济产业体系。

　　资源、区位和交通优势，决定了格尔木在西部地区的特殊地位。随着西部大开发新战略的深入推进和国家支持青海等省区经济社会发展政策的实施，使得格尔木的后发优势进一步凸现。

　　近年来，格尔木市不断加大招商引资力度，重点项目建设高歌猛进。一大批新项目相继落地、开工，为促进社会经济高质量发展增添了全新动力，西部桥头堡的规划蓝图正逐渐变成壮美实景。

　　然而这仅仅是开始，咫尺交通带来的延伸效应不止于此。让我们随着铁轨的延伸，把目光投向铁路另一端——库尔勒。

　　作为南疆铁路和中欧班列重要的节点城市，库尔勒地处欧亚大陆和新疆腹心地带，是古丝绸之路中道的咽喉之地。

　　格库铁路沿途分布着大量石油、天然气、有色金属矿产等丰富资源。格库铁路通车后，将释放沿线地区既有运力，促进西部能源、矿产以及旅游资源的共享和流通，对沿线区域经济发展起到关键性作用。

　　为了如期推进项目建设，目前，格库铁路(新疆段)施工人员正以每天铺轨1.5公里的速度向前推进，预计7月份将完成格库铁路(新疆段)全线铺轨施工任务，10月份具备全线开通条件。

　　如今，从格尔木乘坐火车出发，向东——途经西宁、兰州的各条铁路网已辐射至全国各地；向西——青藏铁路一举打破了制约高原地区发展的交通“瓶颈”；向南——成都至格尔木铁路已列入国家铁路中长期规划，该线路经都江堰、汶川、理县、马尔康、红原、阿坝至格尔木，然后与格库铁路连接。

　　这些铁路陆续建成后，格尔木将成为中国西部最大的铁路运输中转站，如同天路之翼，在柴达木盆地横亘于东西南北，构建起青海省连接西藏、新疆、甘肃、四川的庞大铁路网络。

　　这是一条加快新时代西部大开发、增进民族团结的和谐线、生命线、幸福线；这更是一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的现代“丝绸之路”。

　　旌旗猎猎，战鼓擂响。站在新的起点，青海高质量发展的目标更加坚定、转型路径更加清晰、改革发展更加蹄疾步稳。(刘伟)